И вряд ли кто-нибудь
подозревает, что самый старый
сохранившийся трамвайный маршрут находится не в центре города, а на севере Москвы. И ходит он здесь уже
целых 113 лет. А началось все с того,
что в 1886 году Бельгийское общество конно-железных дорог провело к
Бутырской заставе из центра
линию городской конки и еще одну
от этой же заставы по Бутырской улице и далее через поля к Петровской академии ( ныне МСХА). Но эксплуатация конки была невыгодна. По
вечерам лошадей и вагоны приходилось отправлять в так называемое Андреевское
депо за 8 км от академии на Долгоруковскую улицу, дом 21.
В дождливую погоду лошади застревали
среди полей в грязи. Вагоны конки были холодными, без оконных
стекол, и ветер насквозь продувал
пассажиров. Правда, были занавески и брезентовые шторы, но они часто
оказывались неисправны. В результате администрация академии настояла на
замене конки паровым или электрическим трамваем.
Это был паровоз, напоминающий
коробку с трубой, выходящей через крышу,
с пятью-шестью маленькими вагонами позади, каждый длиной с современный
легковой автомобиль.
При езде паровичок
шумел, изрыгая клубы дыма и пара, а,
подъезжая к остановкам, очень мелодично
гудел. По вагонам, соединявшимся друг
с другом переходами в тамбурах,
ходил кондуктор. Поскольку в
темное время суток вагон освещался двумя тусклыми свечами, кондуктор
пользовался ручным фонариком, висевшим
у него на груди. За проезд от академии до Бутырской заставы платили 10
копеек. Для сравнения: зарплата рабочего на
бутырской парфюмерной фабрике “ Ралле
и К.” (ныне часть фабрики
“ Свобода”) и потенциального пассажира паровичка - 10 рублей, извозчик
стоил гривенник, буханка ржаного хлеба - 2 копейки, баня - 4
копейки, мыло “Народное” - 1 копейку, комплексный обед (щи, каша, жареная рыба,
чай) - 10 копеек. Интересно, что между академией, по чьей земле проходила
колея, и Бельгийским обществом был заключен
договор о льготной перевозке студентов и преподавателей.
Одно время кондуктором на
паровичке работал Константин
Паустовский, переведенный сюда из центра города, будучи разжалованным из
вагоновожатых после аварии. Кстати, о
вагоновожатом. Ему приходилось не только управлять составом, но и работать кочегаром. Топка помещалась внутри паровоза. Едкий дым
и искры так и валили из трубы, поэтому паровичок использовали лишь в
предместьях. Кстати, еще одна подобная линия была между нынешней
площадью Гагарина и видовой площадкой на Воробьевых горах. Но там линию сняли еще до начала
Первой мировой войны. Но
вернемся в Петровскую академию. Для
паровичка были выстроены длинный ангар,
слесарный и ремонтный сараи, водонапорная
башня, выполненная по проекту В.
Шухова, того самого, что возвел телебашню
на Шаболовке и еще десятки сооружений в Москве. На протяжении всей дороги
построили нарядные деревянные остановки. Первая была на Бутырской улице,
здесь сходили рабочие многочисленных окрестных фабрик. Следующая - у Бутырского
хутора, где выходили учащиеся “Общества
сельского хозяйства Бутырского
хутора”, а на других остановках -
дачники. Последняя остановка была в академии.
В 1899 году, 25 марта по старому стилю, Бельгийское
общество конно-железных дорог открыло еще одну
ветку от Бутырской
заставы до Петровского
парка. Это была первая в Москве
электрическая трамвайная линия. Ее
трасса прошла по Нижней и Верхней Масловкам до Старого
Петровско-Разумовского проезда. На торжественное открытие съехался весь город.
Торжества проходили у депо на
Н.Масловке,15.Градоначальник произнес речь о расцвете трамвайного движения
в Москве. Духовенство освятило все сооружения, вагоны и благословило благое
дело. Первый блестящий вагон,
украшенный лентами и флажками, выехал по маршруту, проходившему от любимого отдыха горожан - Петровского парка через
густонаселенную окраину к только что устроенному Савеловскому
вокзалу. После успешного испытания
летом того же года движение
продлили до Страстной (Пушкинской) площади. Пройдет еще 12 лет и в златоглавой не
останется ни одной конно-железной дороги,
все линии будут электрифицированы. В
1922 году трамвай вытеснит и паровичок,
чьи проводы были не менее торжественны,
чем открытие трамвая. Вот как
описал их старожил и свидетель, Павел Плешков, бывший тогда студентом: “Проводы
паровичка на покой состоялись в летний полдень ( в июне ) . Студенты украсили его венками из сосновых лап и цветов, до отказа
заполнили все его вагончики и
вместе с профессором академии А. Фортунатовым запели сочиненный им еще в 1891
году гимн академии.
Затем с песнями и громкими криками проводили
паровичок до Бутырской заставы - его конечной остановки в Москве.
Преемником паровичка стал
12-ый маршрут трамвая, возивший людей до Электрозаводской. В 1923 году маршрут удлинили до Михалкова
(Коптевский рынок). А десять лет спустя
рельсы с Бутырской улицы перенесли на соседнюю вятскую. А
как же сосед, первый трамвай? По
его маршруту до Заставы Ильича ездил N 27. В 50-е годы трамвайные пути в центре
города ликвидировали, 27-й пустили до Тимирязевской (бывшей Петровской
академии) и далее к нынешнему метро “Войковская”
(тогда поселок “Радиатор” на Ленинградском шоссе), объединив этим две старые
трассы.
В заключение хочется
отметить, что эта трамвайная трасса является и
своеобразным экскурсионным маршрутом.
Вагон проносится через такие
милые уху места, как Соломенная
сторожка и Пышкин огород, Петровские
выселки и Царскую дорожку. Бутырская
слобода, усадьбы Михалково и Петровско-Разумовское, парки, несколько
музеев, десяток интереснейших
зданий и даже две трамвайные остановки двадцатых годов – и все это на
линии одного маршрута, проходящего
не в
центре города. Но история этих сооружений - уже совсем другой
рассказ.
Станислав Величко